蜀道，是古代由長安通往蜀地的道路。蜀道穿越秦巴山脈，道路崎嶇難行，以至于詩仙李白在詩作中發(fā)出了“蜀道難，難于上青天”的感嘆。

　　作為我國第一條穿越秦嶺的高速鐵路，即將通車的西安至成都高鐵依托我國世界領先的高鐵技術，一舉讓“蜀道難”變成了過去式，也使得蜀道從中國歷史上的道路文化遺產演變成了新時代發(fā)展的華章。

“洞”穿秦嶺越天險

　　西成高鐵起于西安，終至成都，全長643公里，將于今年內開通運營，屆時川陜兩地的鐵路旅程將由目前的約16小時縮短到3小時左右，成渝地區(qū)將由此接入全國高鐵網(wǎng)。

　　“秦嶺南麓銜接漢中盆地，呈緩坡形式。北麓則銜接關中平原，地形陡峭。整個秦嶺山脈地形多變，山中多陡峭的 ‘V’字形溝。地質復雜，主要由硬質花崗巖組成，地下水系豐富，施工難度極大。”參與了西成高鐵設計工作的中鐵第一勘察設計院集團公司高級電氣工程師吳波說。

　　秦嶺南北寬100公里至150公里，西成高鐵穿越秦嶺基本采取隧道形式。“西成高鐵秦嶺段總長度為135公里，其中隧道就占到127公里。高鐵途經(jīng)的陜西段長度為343.6公里，而橋梁和隧道總長更是達到321公里，占線路總長的93%。” 西成高鐵陜西公司西成指揮部副指揮長趙定江說，這條高鐵建設過程中要么是深挖隧，要么就架大橋，為歷史罕見。

　　西成高鐵建設的5年期間，先后共有超過8萬人參與施工。中鐵十七局集團工人劉奇進入工地那年只有24歲，他參與施工的天華山隧道位于陜西省安康市寧陜縣境內，隧道全長近16公里，是施工過程中最長的一條隧道。這條隧道的最大埋深也超過1000米，因為海拔高、山勢厚、橫切秦嶺，屬于高風險施工區(qū)域。

　　“2014年6月，我們打通2號斜井，準備進入主洞時，就發(fā)生了巖爆，很多石塊紛紛落下，先進的技術報警使我們及時撤離了。”劉奇對施工時的艱險記憶猶新。

　　一系列新技術的應用保障了劉奇和工友們的安全，也為西成高鐵突破“蜀道難”打下了堅實基礎。危巖監(jiān)測系統(tǒng)每4小時更新一次數(shù)據(jù)，并和施工人員手機連接，一旦突破紅線就自動報警，工人就能迅速撤離。

關山飛渡不再難

　　“西成高鐵的施工難度在國內也是少見的。”西成鐵路客運專線陜西有限責任公司董事長晉志毅說，“高鐵之所以能夠順利穿越秦嶺，一方面是施工人員的共同努力，另一方面也依靠中國高鐵施工技術的深厚底蘊，這種非凡建設成果也只能在今天國力和技術全面積累下才能實現(xiàn)。”

　　一系列施工新技術的使用，為西成高鐵突破“蜀道難”打下了堅實的基礎。參與西成高鐵建設的中鐵十七局項目經(jīng)理朱新廣介紹說，為了確保隧道挖掘安全和工程進度，他們特意采取了光面爆破、預裂爆破等方法，同時還利用“水壓致裂法”進行現(xiàn)場測試，建立了數(shù)據(jù)模型對巖爆進行模擬預測分析，研究巖爆發(fā)生規(guī)律，采取圍巖監(jiān)控測量、鉆探超前應力釋放孔等措施預防巖爆。

　　穿越秦嶺的西成高鐵，需要克服險峻地形帶來的挑戰(zhàn)。“西成高鐵是國內少有的需要‘爬坡’的高鐵線路，動車組從西安北站駛出后就一路上坡，爬坡長度達到45公里，從最低點到最高點的海拔超過1000米。為此我們采用了25‰的大坡度設計，通過各種先進技術手段克服了長大坡道對機車牽引制動、牽引供電、運輸安全等方面的影響，這在中國山區(qū)高速鐵路建設史上還是首創(chuàng)。”趙定江說。 

秦蜀從此不阻隔

　　西成高鐵開工5年來，中國鐵路建設人員在建設現(xiàn)場運送了853萬立方米、34萬卡車的土石方，沿秦嶺、巴山鋪設了106萬根軌枕，螺栓扣件425萬組。“這是一條能代表中國高鐵建設水平的新高鐵，也只有中國國力和技術的積累才能辦成。”晉志毅說。

　　11月13日14:00，隨著55601次動車組試驗列車從西安北站駛出，一路向南向四川江油站駛去，標志著西成高鐵全線初步驗收工作正式啟動，同時也標志著西成高鐵進入開通倒計時。

　　一千多年前，李白在《蜀道難》中從蠶叢、魚鳧開國的古老傳說開始，追溯了秦蜀隔絕的漫長歷史，描述了五位壯士付出了生命的代價，才在崇山峻嶺中開辟出一條崎嶇險峻的棧道的壯美傳說，強調了蜀道的來之不易。

　　“如今西成高鐵完全打破了傳統(tǒng)鐵路和高速公路的時空概念，真正使‘蜀道難’不再難了。”晉志毅說：“如果李白穿越千年來到現(xiàn)在，他或許會有新的感嘆！”